С 05.12.02 г. снижены цены на адаптивную систему зажигания БЗМ-В для ВАЗ, Иж, Волга, УАЗ до 3700 руб. До 31.12.02 г. Для заказа "Системы управления адаптивной зажиганием двигателя типа БЗМ-В" Вам необходимо . >>>>>
Автор адаптивной системы зажигания для двигателей внутреннего сгорания ГЛЕБ МИХАЙЛОВ, кандидат тех-нических наук, автор 70 изобретений .
ВИКТОР ЯКОВЛЕВ – соавтор Глеба Михайлова.
ПРИДУМАНО В РОССИИ
…Возвращаться к пружинам и грузикам не хочется – в Москву едем на "михайловском" зажигании. Про экономичность и экологичность расскажем потом… Однако уже ясно, что "изобрести велосипед все-таки удалось. Заметим что система успешно прошла сертификацию и уже производится… А в планах изобретателя – "разборка" с ситемами впрыска: неправильно там все, по его мнению…
Михаил Колодочкин, журнал "За Рулем", №2, 2001 год.
". Идея изменить систему зажигания возникла у меня семь лет назад, когда я, став автомобилистом, впервые открыл крышку трамблера своей "Нивы". Вид пружинок, грузиков и пригорелых контактов в устройстве, призванном регулировать процессы, измеряемые сотыми долями секунды, просто заставил меня взяться за реконструкцию сис-темы зажигания. Как ни странно, почему-то современные методы управления сложнейшими механизмами не нашли еще применения в существующих двигателях внутреннего сгорания. Видимо, не зная традиционных способов конструирования ДВС, я решил использовать свой опыт по разработке систем, управляющих движущимися объек-тами. Такие системы используются в космических кораблях, пушках на мчащихся танках или следящих за пролетающими целями. роботах, выполняющих сложные операции.
Для управления любым вращающимся валом, расположенным в перемещающейся системе, необходимо иметь все данные о его по-ложении в пространстве, скорости и ускорении…
Исследования работы ДВС показали, что самой трудно опре-деляемой величиной является ускорения, с которым движутся вал и поршень. Ускорение поршня при приближении к верхней или нижней мертвой точке изменяется постоянно и очень быстро. Поэтому анализ характера его движения стал возможен только при использовании особого датчика, измеряющего мгновенную скорость в тысячу раз быстрее, чем все приборы, используемы в современных системах зажигания. "
Из статьи в журнале "78.RUS", № 10, ноябрь 2001 г.
Система зажигания БЗМ-В предназначена для замены механических систем зажигания в серийно выпускаемых автомобилях и мотоциклов с карбюраторными четырехтактными двигателями всех моделей :
- мотоциклы УРАЛ, ДНЕПР
- автомобили ОКА,
- автомобили ЖИГУЛИ
- автомобили ВОЛГА, УАЗ, ГАЗЕЛЬ
- автомобили МОСКВИЧ , ИЖ
- автомобили грузовые УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ
- автобусы ПАЗ, ЛиАЗ
- автомобили иностранного производства "Ford","Opel","WV","AUDI", "PEUGIOT", "SKODA".
За этот период установлены системы зажигания на транс-портных средствах предприятий и организаций в различных районах России и ближнего зарубежья:
- Редакция журнала "За Рулем" (г. Москва),
- Главное Автобронетанковое Управление МО РФ (г. Моск-ва),
- Самарский институт инженеров транспорта (САМИИТ, г. Самара),
- Редакция телепрограммы "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
- ННТК "Саханефтегаз" (г. Якутск),
- "Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым),
- Федерация автоспорта "OFF-ROAD 4х4" , (г. Санкт-Петербург),
- Редакция Журнала "78 Регион" (г. Санкт-Петербург).
Официальными диллерами ООО"Виктория" по продаже и установке систем БЗМ-В на данный период являютя:
- (г. Санкт-Петербург), Автоцентр "Фаркоп"
- (г. Якутск), ООО "Дедал."
- (г. Санкт-Петербург), Автоцентр "МИКЛС"
- (Мурманск), ООО "Навигатор – Марин" , т/факс 8-(8152) 43-33-43, 43-04-43, E- mail:mailto:navmarin@com.mels.ru
- (Москва), ООО "Королёвская Коммерческая Компания" . 141070, г. Королёв, ул. Суворова, д.8,
контактное лицо: Глазунов Леонид Леонидович, т. 925-34-49. E-mail: mailto:megatruck@mail.ru. - (г. Надым), "Ямалсервисимпорттехника"
–>
Адаптивная система управления углом опережения зажигания двигателей внутреннего сгорания представляет собой систему замкнутого регулирования. Совмещённый датчик, укреплённый на распределительном валу, позволяет с высокой точностью, до несколь-ких угловых минут, измерить угловое положение коленчатого вала, его скорость и ускорение. Система регулирования позволяет отслеживать развитие процесса горения в камере сгорания так, чтобы во всех пере-ходных режимах произведение давления в камере сгорания на плечо кривошипно-шатунного механизма было неизменной и максимальной величиной. Система управляет каждым поршнем двигателя так, чтобы коленчатый вал ДВС вращался равномерно во всех переходных режи-мах, что позволяет снизить пульсации момента и увеличить его среднее значение без увеличения расхода топлива. Система зажигания имеет столь высокую чувствительность и быстродействие, что позволяет определять состав бензиново-воздушной смеси в каждом цилиндре на этапе сжатия и произвести корректировку угла опережения зажигания в цилиндре, в котором должен произойти рабочий ход.
Основные параметры системы БЗМ-В
Диапазон изменения частоты вращения коленвала ДВС, об/мин от 20 до 10 000
Снижение расхода топлива до 7%
Снижение массовых выбросов СО, СН и NOx до 50%
Снижение выбросов холостого хода по СО и СН в до 80%
Увеличение момента на валу до 7%
Уменьшение времени разгона до 10%
Указанные преимущества подтверждены испытаниями в НАМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автомобильном заводе ГАЗ , моторном заводе ЗМЗ, эксплуатацией в экстремальных условиях республики САХА (Якутия) и ездовыми испытаниями в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84 .
В 1994 году были проведены испытания БЗМ-1 на серийном двигателе ВАЗ 21081 с карбюратором ДААЗ 21081 со штатными регулировками в стендовых условиях в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры ЦНИИТА
Сравнительная оценка мощностных, топливно-экономических и экологических показателей работы двигателя с системой БЗМ-1 относительно штатной, дала следующие результаты (техническая заключение от 28 ноября 1994 года):
- устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода до 600 об/мин, более стабильную на режиме 850 об/мин, при соответствующей токсичности ОСТ 17.2.2.03-87 (N min: С0=0,28%; СН=320 1/млн; и Nпов: С0=0,43%; СН=240 1/млн );
- повышение на 7-10 процентов запаса мощности и снижение удельного расхода топлива на режимах близких к холостому ходу и к внешней регулировочной характеристике: (частота вращения KB N=2000 об/мин);
- обеспечение более "мягкой" (с точки зрения тепловой напряженности) работы двигателя при адаптации к низкосортным бензинам.
Результаты сравнительных испытаний адаптивной системы управления ДВС АСУД (один из вариантов технического исполнения), проведенные 4 ноября 1998 года на беговых барабанах НАМИ (г. Москва) по городскому циклу с дополнительной 5-й фазой.
1 декабря 2005 года
Аналогичным образом петербургский изобретатель Глеб Михайлов «прогнал» с двигателя внутреннего сгорания практически все датчики — в своей системе зажигания (ЗР, 2001, №2 и ЗР, 2002, №7) он заменил их одним. Именно после наших публикаций прижился термин «михайловское зажигание».
Напомним про «изюминку» изобретения. В ранних системах зажигания контакты размыкались в такт с вращением коленвала — проще не бывает. Однако тут же выяснилось, что такая система работает плохо, поскольку не отслеживает частоту вращения вала. Так появились грузики центробежного регулятора. Затем оказалось, что этого мало — не отслеживается нагрузка на двигателе: на трамблере появилась мембрана, соединенная с впускным коллектором. А с развитием микропроцессоров и переходом на впрыск окончательно стало ясно, что опять все не так — в поисках идеального опережения зажигания двигатель начал безудержно обрастать датчиками положения различных валов, температуры, детонации, массового расхода воздуха, положения дроссельной заслонки и даже неровной дороги. И, конечно же, лямбда-зондами.
Короче говоря, идея пошла «вразнос». К идеалу она приблизится заработает разве что тогда, когда число всевозможных датчиков станет равно бесконечности. Сегодня бензин такой, а завтра — другой, сегодня сыро, а завтра будет жара — кто учтет все эти факторы? А ведь еще на характер вращения вала двигателя влияют и форма покрышек, и стоячие волны в впускном коллекторе, и неоднородность топлива, и даже реакция демпферных подушек! К тому же даже при бесконечном числе датчиков останутся проблемы — ведь каждый из них имеет свою погрешность… В итоге опережение зажигания все равно будет неидеальным — трудно вылечить больного по телефону, расспрашивая его про температуру и давление. Зато восточный доктор может десяток минут молча щупать твой пульс, чтобы затем выдать точный диагноз…
«Морской дьявол» Михайлова тоже «щупает» пульс, причем делает это не урывками, а постоянно. Сам датчик — это симбиоз тахогенератора и многополюсного вращающегося трансформатора. Тахогенератор выдает напряжение, пропорциональное частоте вращения коленвала. А вот с выходных обмоток трансформатора снимают напряжение, определяемое углом поворота вала — оно не зависит от частоты вращения. Этот трансформатор выбирают таким, чтобы количество гармонических сигналов за один оборот вала было пропорционально числу цилиндров двигателя. Далее оба сигнала обрабатывают в блоке управления, что позволяет анализировать характер движения коленвала двигателя в реальном масштабе времени. При этом блоку нет дела до того, что явилось причиной неравномерности вращения вала — щербатый ли зуб в заднем мосту или неравномерность компрессии по цилиндрам. Для него единственный критерий нормальной работы двигателя — это минимум пульсаций ускорения коленвала за оборот. И если замерить ускорение при движении вала в любой момент времени и подать его как сигнал рассогласования в систему обратной связи, то удается замкнуть систему по конечному параметру — колен-чатому валу. Поэтому «михайловское зажигание» и называют еще адаптивным. При этом за счет снижения пульсаций ускорения возрастает средний крутящий момент при том же расходе топлива.
Можно изъясниться и проще. Критерием оптимизации работы системы зажигания является поддержание максимального крутящего момента каждого из цилиндров двигателя во время рабочего хода его поршня. А мгновенная коррекция угла опережения по каждому из цилиндров позволяет «морскому дьяволу» как бы ползти по границе детонации, обходясь при этом без дополнительных датчиков. Ведь стоит мотору попытаться «перешагнуть» эту грань, как обороты тут же снизятся и уже «к следующе-му цилиндру» блок выдаст команду коррекции. Чем сильнее «дернулся» вал, тем больше степень коррекции. Вот, собственно, и все, чем занимается блок управления.
В общем-то, система присутствует на рынке уже много лет — более того, в небольших количествах она даже поставляется за рубеж — в Великобританию, США, Венгрию, Болгарию и т.п. Однако ее перспективы яс-ными не назовешь — как ни крути, а в таком виде она рассчитана только на уходящие карбюраторные двигатели. Вытащил трамблер, установил на его место датчик, подключил его к блоку и паре двухвыводных катушек — на все уходит от силы полчаса. Отсюда и основной круг потребителей — от «жигулистов» до продвинутых байкеров и обладателей подержанных иномарок. А как же впрысковые моторы?
С впрыском есть некоторые проблемы. Первая лежит на поверхности — куда ставить датчик? К примеру, на ЗМЗ-4062 высоковольтный распределитель отсутствует как класс — в полчаса уже никак не уложиться. Но если чуть-чуть потрудиться над верхней и передней крышками головки блока, то становится понятно: решение есть! Отметим, что удобнее использовать «газелевскую» переднюю крышку — ее рельеф более гладкий. А найдя «гавань» для датчика, уже нетрудно состыковать его с одним из распредвалов двигателя. Остается вернуть все на место и убедиться, что система «дышит». Окончательная настройка на-чального положения датчика — по езде: система хоть и адаптивная, но ее «полоса захвата» не бесконечна. Еще нужно обмануть загорающийся индикатор «Check engine»: штатный блок управления больше «не видит» ка-тушек зажигания! Это несложно — достаточно подключить к освободившемуся разъему два постоянных резистора, имитирующие первичные обмотки катушек.
Вторая проблема — посерьезнее. С зажиганием разобрались, но кто будет управлять форсунками? Скажем сразу — этот вопрос отложен на по-том: возможно, что опытный образец управления всем хозяйством того же «406-го» появится где-то к осени. Причина все та же — неясности по части сбыта: на внимание серийных заводов рассчитывать наивно, а желающих заниматься подобным тюнингом не так то и много. Поэтому пока что приходится довольствоваться половинчатым решением — подачей топлива командует штатная электроника, а искрообразованием — «михайловская». Само собой, что в любой момент можно перейти с одного зажигания на другое.
Что при этом изменяется в поведении машины? Субъективными ощущениями типа «мягче» и «динамичнее» никого не удивишь — нужны результаты испытаний. Для этого подопытную «Волгу» попросили заехать на барабанный стенд «Maha LPS 3000». Разница в замерах при переходе с одной системы на другую составила 5,1% по мощности и 4,5% — по кру-тящему моменту. При этом характерный для «406-х» моторов провал на средних оборотах исчез.
Какие выводы? Честно говоря, никаких. Идея с «морским дьяволом» в очередной раз подтвердила свою живучесть, но в таком половинчатом варианте исполнения вряд ли стоит рассчитывать на ее серьезную карьеру. Еще отмечу, что не все утверждения изобретателя кажутся мне убедительными. В частности, возможность эксплуатации подобных моторов на низ-кооктановом топливе меня не вдохновляет — клапана могут и обидеться. Но если изобретатель все-таки сдержит слово и выпустит в свет блок управления, командующий как свечами, так и форсунками, то я буду первый, кто рискнет примерить его на собственном автомобиле.
Хотя бы потому, что это чертовски интересно…
". для современных автомобилей они (октан-корректоры) не нужны, да и для старых моделей мы их не рекомендовали: клапаны жалко. С уважением, Петр Меньших" (из ответа главного редактора журнала "За рулем" на вопрос читателя по поводу октан- корректоров) Адаптивная система управления зажиганием ДВС, с легкой руки журнала "За рулем" получившая название "зажигание Михайлова", является конкурентом разнообразных электронных бесконтактных систем зажигания и октан- корректоров. Так чем же плох октан-корректор?
Ответ на этот вопрос мы нашли на популярном Интернет форуме Streetrace-club:
• не отслеживает нагрузку двигателя (давление во впускном коллекторе или расход воздуха с углом открытия дросселя);
• не отслеживает температуру двигателя;
• не отслеживает температуру воздуха во впускном коллекторе;
• не выявляет детонацию и не борется с ней;
• не имеет возможности перенастройки поверхности углов опережения, что надо при доработках и тюнинге двигателя;
• имеет довольно убогое исполнение, особенно провода для подключения к штатному электрооборудованию. Устанавливается ещё более убого , "на
соплях";
• наличие рукоятки изменения установочного угла опережения является причиной, сокращающей ресурс мотора. Детонацию на высоких частотах вращения колен- вала ещё надо услышать , особенно , когда музыка играет громко. А юзеры крутят ручку туда- сюда совершенно бездумно.
"Октан" – порождение беспредела с качеством топлива. Не самое лучшее в своём роде, ИМХО."
Лучше не скажешь. Следует добавить, что мудрить всевозможные октан -корректоры к существующим механическим автоматам управления углом опережения зажигания (УОЗ) в принципе бессмысленно! Дело в том, что система из двух пружин и грузиков имеет следующие недостатки:
• очень инерционна. Отставание в управлении УОЗ составляет несколько циклов (для 4-х цилиндрового ДВС).
• колебательность механической системы высока в переходных режимах управления ДВС, так как демпфирование натянутых пружин во время вращения осуществляется за счет трения узлов, участвующих в управлении. Понятно, что столь грубое управление ДВС требует завышенного октанового числа топлива, чтобы не разрушить двигатель. Поэтому привязка любой электроники, даже самой совершенной, к грубым датчикам пустая трата времени, то есть получается некая "угадайка", что совершенно не допустимо для оптимальной работы ДВС. Установка дополнительного датчика детонации на ДВС с механическими автоматами регулирования УОЗ или с бесконтактными системами управления с датчиками Холла лишь спасает ДВС от разрушения, но проблему оптимального управления ДВС не решает.
Чем же отличается зажигание Михайлова БЗМ-ПТ от октан- корректоров и любых других в том числе процессорных "модельных" систем управления. Оно полностью лишено перечисленных выше недостатков. Необходимый для функционирования процессорных систем управления набор датчиков на автомобиле, как правило, состоит из датчика начала отсчета, датчика частоты вращения, датчика разрежения во впускном коллекторе, датчика температуры и датчика детонации.
Точность определения данных этими датчиками и сам принцип построения "модельных" систем управления не позволяют проводить вычисления в реальном масштабе времени. Поэтому все традиционные системы управления работают с систематической ошибкой (опаздывают). Реализуемый этими системами на данном такте сжатия УОЗ, строго говоря, определен для состояния, в котором данный цилиндр был 1-2 оборота коленчатого вала назад. Для компенсации возникающих при этом ошибок "прошивки" контроллера составляются таким образом, чтобы не допустить детонации. Естественно, эта корректировка занижает потенциально возможный крутящий момент мотора и приводит к увеличению паразитных колебаний в ДВС за счет неравномерной работы каждого цилиндра. Эти колебания отрицательно влияют на процессы горения и приводят к увеличению количества вредных веществ в отработанных газах.
Основой адаптивной системы управления зажиганием БЗМ являются новый совмещенный датчик положения и скорости коленчатого вала /KB/. В качестве характеристики нагрузки на двигатель в БЗМ используется ускорение распределительного вала, а не разрежение во впускном коллекторе.
Адаптивная система зажигания по изменению скорости вращения КВ мгновенно реагирует на изменение октанового числа топлива, изменение состояния цилиндропоршневой пары по мере ее износа, температуры двигателя, а также от любых возмущающих воздействий на KB со стороны трансмиссии при движении автомобиля. Результатом работы адаптивной системы является коррекция угла опережения зажигания непосредственно на такте сжатия по каждому из цилиндров ДВС. Критерием оптимизации работы системы зажигания выбрано поддержание максимального крутящего момента каждого из цилиндров ДВС.
Для каждого цилиндра любого ДВС есть свой единственный оптимальный УОЗ, при котором крутящий момент ДВС максимален. Адаптивная система зажигания автоматически вычисляет этот угол исключая жесткие режимы работы ДВС. Она практически, сводит к нулю все паразитные пульсации КВ. Ликвидация паразитных высокочастотных крутящих моментов при работе ДВС позволяет повысить средний крутящий момент на KB. Мгновенная коррекция угла опережения зажигания по рабочему ходу каждого поршня повышает среднюю мощность всего ДВС.
Один комплексный датчик БЗМ заменяет набор всех датчиков, необходимых для управления микропроцессорными системами зажигания, устанавливается на распределительном валу, работоспособен при температурах окружающей среды от минус 600 С до плюс 1500 С. .
Гарантируется надежность датчика на пробег машины не менее 500 тысяч километров.
Система прошла испытания в самых авторитетных испытательных центрах России:
НАМИ, ЦНИТА, ЗМЗ, ГАЗ, ДААЗ, Испытательном центре Дмитровского полигона. Эксплуатируется в экстремальных условиях Якутии. Испытания БЗМ на стендах этих центров показали, что автомобили с БЗМ имеют:
1. лучшую динамику разгона (до 15%);
2. пониженный удельный расход топлива (до 15%);
3. могут эксплуатироваться на бензине, отличающегося от штатного в пределах до 15 единиц по октановому числу, без ухудшения динамичности автомобиля и ресурса двигателя (76-й вместо 92-го, 92-й вместо 98-го);
И мы согласны со словам главного редактора журнала "За рулем" что ". для современных автомобилей они (октан- корректоры) не нужны ". Но производители этих автомобилей приобрели бы существенные конкурентные преимущества, установив на них адаптивное зажигание Михайлова.
А для машин с трамблерами (с карбюраторами или инжекторами) лучшего варианта просто не существует.