Данная заметка будет интересна, тем водителям, у кого есть в машине трамблер. Владельцам инжекторов читать дальше нет смысла.
На автомобилях ИЖ 2126 с двигателями от 2106 или 3317 УЗАМ устанавливалось обычное контактное зажигание(КСЗ). Минусами его являлась необходимость частой регулировки контактов прерывателя и довольно таки слабая катушка зажигания Б117А(энергия искрового разряда 20мДж). Ну и как следствие неравномерная работа двигателя, чуть больший расход топлива, провалы в в динамике и главное плохой холодный пуск.
Всего этого лишена без контактная система зажигания (БСЗ). У нее как всем известно вместо контактов прерывателя установлен датчик холла(далее ДХ) и используется она с катушкой 27.3705 от ваз 2109(энергия искрового разряда 60мДж). На двигатели 2106 в свободной продаже есть комплекты без контактного зажигания и проблема как бы легко решалась, а вот на УЗАМ найти такой комплект практически не реально.
Тогда я решил сам сделать из обычного трамблера трамблер с ДХ. Сильно описывать процесс не буду. Суть заключалась в установке в трамблер датчика холла, туда же установил шторку прерыватель и спаял небольшой жгут проводов. вот что получилось (content.foto.mail.ru/mail/yarengin/2/i-18.jpg )
Полный фотоотчет здесь (foto.mail.ru/mail/yarengin/2) Все было установлено на машину и испытано прошлой зимой. Результатом был очень доволен. Пропало дерганье при езде на малых оборотах, разгон стал равномернее, чуть снизился расход топлива и главное пуск до -30 без проблем (конечно же при условии что остальные системы двигателя в полном порядке).
Так я откатался почти год и примерно 35.000 км. Руки снова зачесались и хотелось нечто большего. Захотелось еще более мощную катушку и наконец избавиться от бегунка в трамблере. Проще говоря захотел снять с трамблера функцию распределения высоковольтной энергии по свечам зажигания. Плюс в том, что отсутствуют потери на пробой зазора между бегунком и крышкой трамблера, ну и конечно появилась возможность использовать катушку от инжекторного двигателя и увеличение зазора на свече до 1,1мм (в КСЗ 0,5-0,6мм). Я выбрал четырех выводную катушку 2111 (энергия 65мДж+отсутствие потери на трамблере).
Суть всей идеи заключается в использовании двухканального коммутатора 951.3734 (аналоги 42.3734, 6420.3734, 133.3774-03(энергомаш) других не существует, не верьте продавцам!). Этот комутатор может работать по двум каналам. Например искра будет пробивать сначала когда шторка закроет ДХ, а потом когда откроет. Т.е. комут срабатывает и на замыкание и на размыкание ДХ(обычный комут срабатывает только на замыкание). Осталось только сделать шторку, которая четыре раза изменит состояние ДХ за один оборот вала трамблера. Получилась шторка с двумя прорезями в 90 градусов.
Все это конечно же придумано не мною. Идея взята из статьи в интернете. Кому интересно почитайте domavto.narod.ru/html/bod…_noaoexaneei_danidaa.html . Только вот статья имеет ошибки в схемах. Но главное это идея.
В общем я опять взял обычный москвичевский контактный трамблер и переделал его под двухканальник, потом спаял новую разводку проводов и все это установил. Заняло это с расхлебыванием ошибок в схемах и поиском необходимых комплектующих примерно неделю вечеров.
Приобрел:
катушку 2111-3705010-02 650 р.
датчик холла 120р
коммутатор 951.3734 350р.
Трудно описать приход от всего этого в сравнении с обычным БСЗ. Замерять расход нет смысла из-за стиля вождения, вроде бы улучшился разгон. Главное это запуск на холодную. Просто с пол оборота. Жду лютых морозов чтобы проверить. При этом есть идея во время запуска двигателя переводить систему зажигания на другой источник питания, чтобы на ней не проседало напряжение, когда стартер крутит холодный двигатель. Можно например взять акум для офисных источников бесперебойного питания (ИБП). Он тоже кислотный как и автомобильный, только маленький (5х10х15см) и легкий.
На фото видно трамблер без высоковольтных проводов, новую катушку и двух канальный коммутатор. Про подтек масла потом расскажу.
Решил здесь поделиться как модернизировать систему зажигания карбюраторных ВАЗ с не сильно большой переделкой, то есть фактически одну катушку заменить на другую. Заодно узнать ваше мнение.
Так как мне захотелось немного модернизировать свою систему зажигания на ВАЗ 21083, а именно поменять старую катушку на что нибудь другое из за того, что по всем признакам и приговору СТОшника уже подходит время её менять. Перелопатив весь форум и интернет, видел как применяют по четыре катушки, две релюшки, кучу проводки и полнейшего разноса трамблера )) чтоб впихнуть невпихуемое, дошел даже до способа "божья искра", понял что это очень хлопотно и из за неправильной установки можно влететь есчо на более крупную сумму.
Короче, нашел на мой взгляд самый простой способ как заменить надоедливую катушку 027.3705 за которой нужен "уход" и теперь я очень сильно сомневаюсь в качестве новых "российско — китайских" катушек такого типа:
на более современный вид более мощной инжекторной катушки 2111-3705010-03 с несильно большой доработкой самой проводки
Получается что в схеме практически ничего не надо менять, просто заменяется сама катушка зажигания.
В цепи бесконтактной системы зажигания ВАЗ 2108 остаются все детали — коммутатор электронный 0529.3734, ВАЗовский трамблер во всей своей красе с одним бесконтактным датчиком холла.
Установка :
При подключении катушки можно выбрать левую или правую сторону в этом случае другая сторона будет резервной, получается один провод от катушки подключается к корпусу "масса", другой идет на трамблер как от стандартной катушки зажигания.
Сам центральный высоковольтный провод который идет на трамблер надо будет переделать, потому что вывод на катушке инжекторный значит тот конец провода который идет на катушку нужно установить инжекторный наконечник.
На свечах рекомендуемый зазор 1,0 — 1,13 мм.
Схема подключения инжекторной катушки:
Для сравнения это схема подключения катушки старого образца:
Чтобы было понятней расскажу как подключить своими словами:
1. отключаете родную катушку зажигания, на неё идут два провода (запомните какой куда шол) и конец высоковольтного провода который идет потом на трамблер
2. Устанавливаете на конце вв провода который будет идти на инжекторную катушку инжекторный наконечник, дополнительно ставите есчо один провод тоже с инжекторным наконечником который будет идти на корпус "масса"
3. Далее прикручиваете катушку в удобном месте но чтобы провода дотягивались как до катушки так и до массы.
4. подключение проводки происходит через штекер предварительно купленного для этой катушки:
— провод который шол на старой катушке к клеме с буквой "Б" подсоединяется по центру выхода из инжекторной катушке;
— провод который шол на старой катушке к клеме с буквой "К" подсоединяете слева или справа в зависимости какую вы сторону катушки будете использовать
В конце проверяете зазор на свечах, рекомендую высоковольтные провода с сердцевиной из медной жилой минимальным "нулевым" сопротивлением. Такое изменение улучшит ездовые характеристики.
Можно конечно в трамблер установить параллельно два датчика холла чтобы отказаться от подключений ВВ проводов к крышке трамблера и иметь подключение аналогично инжекторной системы, но я счел это излишним.
Этот способ замены катушек зажигания старого образца на более мощные современные варианты можно применять и на других карбюраторных двигателях, к примеру у нас на форуме уже имеется пример применения такого типа на машине Лада Ока
И в конце видео работы от автора этой идеи модернизации:
Так как появились люди которые немного сомневаются добавлю цифры:
— Катушка зажигания 027.3705
Сопротивление первичной обмотки (0,45+0,05) Ом
Сопротивление вторичной обмотки (5+0,5) кОм
— Катушки серии 3122.3705
Сопротивление первичной обмотки 0,43±0,04 Ом
Сопротивление вторичной обмотки 4,08±0,40 Ом.
— Катушки серии 8352.12
Сопротивление первичной обмотки 0,42±0,05 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки 5,00±1,00 Ом.
— Инжекторная катушка зажигания 2111-3705010-03
Сопротивление первичной обмотки 0.5 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки 6.9 кОм
Механический прон
В очередной раз внезапно упоровшись я подумал, что бегунок и крышка трамблера это печально и ужасно и решил собрать более современную систему зажигания.
Принцип действия объяснить лучше глубоко уважаемого мной Евгения Травникова у меня не получится, поэтому слово ему:
Правда, в одном я не согласен с ним, а именно — в использовании двух датчиков Холла и вытекающем отсюда геморрое с их точным взаимным расположением. Выход датчика сделан по схеме с открытым коллектором, что даёт возможность собрав несложный инвертор управлять двумя коммутаторами в противофазе с одного датчика. Правда, тут появляется другой геморрой: в таком варианте задействованы обе кромки шторок ротора, поэтому шторки должны быть ровно по 90 градусов, чего в серийных трамблерах не бывает, нужно делать новые.
Вот здесь реализована такая система, правда, схема согласования датчика со вторым коммутатором не со всяким коммутатором будет работать. У меня, по крайней мере, не получилось, на низких оборотах глючило и стреляло в глушак. Что и немудрено, на общем эмиттере входное сопротивление всего ничего! (смеяться здесь).
В общем, вот этот вариант работает без глючева:
Само собой понадобилось прикупить несколько девайсов от горячо любимых мной в качестве доноров ТАЗов:
Катушка зажигания. вроде от Калины. Представляет собой две двуискровые катушки в одном корпусе, чем идеальна для четырёхгоршкового мотора.
Коммутаторы для ТАЗ-2108, два штуки.
Трамблёр переделал под датчик Холла, пока ждал заготовки шторок от токаря, сделал прямую шторку напильником и развернул датчик, чтобы хоть как-то систему запустить.
Чтобы связать это всё воедино, сплел косу проводов. В маленькой чёрной коробочке в центре кадра помещается как раз схемка инвертора сигнала на второй коммутатор.
Собрал всё на столе, проверил как работает:
На низах немного получше стало, и уже не подтраивает так люто.