Чтобы провести диагностику впускного коллектора, а также сделать анализ его разряжения, необходимо знать факторы, влияющие на его эксплуатационные свойства. Ниже приведены основные из них.
• Пониженная компрессия: износ поршневых колец; неплотность выпускных клапанов.
• Подсос воздуха во впускной коллектор.
• Неправильные фазы газораспределения.
Можно назвать следующие причины разряжения во впускном коллекторе:
Увеличение зазоров в клапанах
Если зазоры в клапанах увеличены, то в этом случае они открываются позже, а закрываются раньше, в результате чего уменьшается время продувки и всасывания. Следствием уменьшения времени продувки будет неполный выход обработанных газов — часть из них остается в цилиндре, что приводит к его меньшей наполняемости свежей смесью. Это приводит к падению уровня разряжения во впускном коллекторе.
Уменьшение зазоров в клапанах
В этом случае клапана открываются раньше, а закрываются позже. Это также негативно влияет на работу впускного коллектора: на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, при этом механическая работа не производится.
Кроме того, несвоевременное закрытие клапанов вызывает последствия в виде увеличения перекрытия клапанов. Часть обработанных газов, которые вышли в выпускной коллектор, возвращается в цилиндр.
Смещение ремня ГРМ
В случае, если распредвал смещается относительно коленвала в раннюю сторону, клапаны как открываются раньше, так раньше и закрываются. Раннее открытие выпускного клапана ведет к уменьшению давления на такте рабочего хода и недополучению механической работы, что приводит к падению мощности двигателя при аналогичном расходе топлива.
Раннее закрытие впускного клапана уменьшает и время всасывания, при этом падает наполняемость цилиндра новой смесью. В этом случае можно наблюдать нестабильную работу двигателя на холостом ходу и падение разряжения во впускном коллекторе. Подобные процессы наблюдаются и при смещении распредвала в позднюю сторону (относительно коленвала).
Чтобы максимально достоверно оценить состояние механической части двигателя, необходимо проанализировать график давления в цилиндре. Но вынуждены заметить, что в применении датчика давления в цилиндре существуют некоторые технологические трудности:
• Повышается давление на такте сжатия, и, как следствие, увеличивается температура. В связи с этим датчик перегревается, а показания будут неверны.
• Для установки датчика вместо свечи на двухвальный двигатель необходим переходник, который, в связи с увеличением объема камеры сгорания, станет причиной неверных показаний.
Таким образом, учитывая всё вышесказанное, метод проверки разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе является наиболее доступным. Несмотря на то, что при таком методе довольно сложно однозначно локализовать дефект, тем не менее, этот метод позволяет в достаточной степени точно диагностировать состояние механики двигателя.
При появлении отклонений от нормы для цилиндропоршневой группы или механизма газораспределения, дефект локализуется без особого труда. Что касается проверки компрессии во время диагностики автомобиля, то при использовании тестера утечек, в цилиндре можно определить место дефекта. Как известно, резкое падение компрессии может быть вызвано как проблемами в цилиндропоршневой группе, так и прогоревшим или неплотно сидящим клапаном. Если говорить о нарушениях в фазах ГРМ, то здесь компрессия падает в гораздо меньшей степени, но зато такие нарушения оказывают огромное влияние на разряжение во впускном коллекторе. Соответственно, если в разряжении во впускном коллекторе отклонений не найдено, то надобность в дальнейшей проверке механической части двигателя пропадает.
Вернуться к списку 
Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.
Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.
диагностика, ремонт, чип-тюнинг авто в Новосибирске
Страницы
Проверка разряжения впускного коллектора
Хотим рассказать Вам, как при помощи обычного вакуумметра можно протестировать двигатель. Методика проверки разряжения выглядит следующим образом:
- Прогреть двигатель до рабочей температуры
- Отсоединить вакуумный шланг усилителя тормозов от впускного коллектора.
- Подсоединить вакуумметр.
- Проверить разряжение. При выключенном кондиционере на холостом ходу разряжение должно быть менее 450 мм ртутного столба (менее 60 кПа).
- Если с ростом температуры двигателя, становится более заметно заниженное разряжение во впускном коллекторе – то причина в утечке между прокладкой ГБЦ и впускным коллектором или повреждении/отсоединении вакуумных шлангов/трубок коллектора.