Upper level на аккумуляторе что означает

Параллельно работам с генератором я решил также заменить и аккумулятор, так как мой Panasonic уже стал дышать на ладан и по зиме стабильно раз в 2-3 недели садился в ноль, что доставляло массу неудобств с последующим вызваниванием знакомых, прикуриванием и беготнёй с ним домой для подзарядки. Заряд он принимал тоже очень быстро (минут 10-15 до полного), как бы намекая о том, что пора бы уже и на покой.

После одного из таких случаев, когда мы с тестем, стоя зимой под дождём по щиколотку в огромной и холодной луже, пытались прикурить мою машину, и тесть по незнанию перепутал клеммы на своём Форде, сделав тем самым переполюсовку, я решил, что с меня хватит этих мучений, и пора заказывать новую батарейку.

Кстати говоря, к моему огромному удивлению, переполюсовка не нанесла автомобилю каких-либо серьёзных повреждений. В момент запуска с перепутанными клеммами вся электрика на какое-то время полностью отрубилась, после чего я быстренько поскидывал провода, мы переставили клеммы, и машина завелась как ни в чём не бывало. Не включались только магнитола и полка с навигацией. Обошлось заменой двух предохранителей – Radio No. 2 и TV (150 рублей). На всякий случай я ещё потом разбирал и осматривал внутренности подкапотного блока предохранителей, так как оттуда появился запах палёной проводки, но там всё оказалось в порядке, лишь чуть потемнела изоляция на силовых проводах. Все клеммы внутри блока тоже оказались чистыми.

При выборе нового аккумулятора критерии были следующие: чистокровный японец, повышенная ёмкость, максимально прямоугольная форма (без всяческих выступов, как на Вартах или Бошах) и с размерами под штатный кожух. Поиски привели меня к аккумуляторам компании Furukawa Battery, которые, как оказалось, полностью отвечают заданным требованиям. К тому же в плюс к выбору сыграло то, что эти аккумуляторы устанавливаются штатно на многие японские автомобили, в том числе и на Тойоты.

Что удобно, на официальном сайте имеется подбор под автомобилю. Для IS 200 предлагается четыре варианта: FB Super Nova двух видов, FB 7000 и FB 9000. Аккумы серии FB 9000 являются самыми навороченными и долгоживущими, но при этом и самыми дорогими. Такая вещь покупается на несколько лет, поэтому я решил не мелочиться и заказал через одного из официальных дистрибьюторов (Online Trade) аккумулятор FB 9000 – модель 85D23R. Обошёлся он мне в 6700 руб. по какой-то небольшой скидке.

Ёмкость – 70 А/ч;
Пусковой ток – 585 А;
Габариты – 230x169x225 мм;
Вес – 15,9 кг.

Если сравнивать с Панасоником, то ёмкость выше на 5 А/ч, пусковой ток выше на 52 А, по весу тяжелее на 300 грамм и по габаритам меньше на пару мм по всем сторонам. Но если на Панасонике штатный кожух сидел идеально, тот на Фурукаве чувствуется, что он чуть великоват, хоть и некритично.

Понравилось наличие диагностического окошка, через которое видно состояние аккумулятора. Рядом на наклейке имеется легенда состояний, согласно которой при необходимости в аккум можно добавлять дистиллированную воду. Крышки банок, кстати, скрыты под белой наклейкой.

Сбоку корпуса виднеется отверстие канала, через который выходит активно выделяющийся во время зарядки аккумулятора водород (защита от взрыва).

Также очень был рад весьма удобной ручке для переноски батареи, которая к тому же оказалась ещё и съёмной, что очень кстати, так как ручка эта мешает нормально одеть кожух и к тому же упирается в капот. Теперь, поставив аккумулятор на машину, я отсоединяю её и убираю в багажник к запаске. А без неё и вид под капотом лучше, и грязью не забрызгивается. Идеальное решение.

На самом корпусе имеются отметки "upper level" и "lower level" для контроля уровня электролита, который за белой стенкой корпуса очень легко мониторить (в кожухе есть специальный вырез для этого), а также гордая надпись “Made in Japan”. Клеммы прикрыты защитными колпачками красного (+) и чёрного (-) цветов.

Дома проверил заряд – почти максимальный. Сразу же начала гореть лампа напряжения 14 вольт, что говорит о финальной стадии зарядки (более 90%).

В процессе частых снятий старого аккумулятора у меня сломался наклонный фиксатор, который держит стойку крепления аккумулятора. Ценник на новый заставил меня серьёзно побороться с жабой, всё-таки 800 руб. за пластиковую клипсу – это немало. Но за неимением других вариантов пришлось купить.

Установка новой батареи никаких проблем не вызвала, встало всё чётко. На всякий напоминаю, что полярность у нас прямая, а не обратная, как многие думают. С прямой полярностью клеммы встают без натяжки и лишних загибов, и сам аккумулятор при этом не стоит задом наперёд. Подтверждение можно найти в каталоге.

После замены аккумулятора на новый напряжение при большой нагрузке перестало просаживаться ниже 11,8 вольт. Теперь при стоянии в пробках с включенными потребителями аккумулятор забирает часть нагрузки на себя.

Далее кратенько пройдёмся по остальным проведённым процедурам, направленным на борьбу с просадками напряжения.

В сервисе у Кости парни тоже смотрели мою машину и обнаружили, что очень сильно греются клеммы плюсового провода, идущего от генератора к подкапотному блоку предохранителей. При ближайшем рассмотрении оказалось, что провода внутри клемм окислились и покрылись зелёным налётом, из-за чего возросло сопротивление в местах обжима, и стал возникать нагрев.

Видимо, в будущем стоит тщательнее продувать эти места после мойки двигателя. К счастью, у Кости нашёлся силовой провод от 1G-FE с чистыми клеммами – накинули его вместо моего поверх двигателя, и клеммы перестали нагреваться. Этот провод я забрал с собой и позже в гараже заменил им свой старый. Обошлось без снятия кронштейна компрессора, но наматывать в узком пространстве новую изоленту, чтобы уложить всё в единый жгут, я упарился.

Читайте также:  Чем отличается трансмиссионное масло от гидравлического

Заодно на яме снял защиту двигателя и осмотрел место установки минусовой клеммы от аккумулятора на блоке. Дело в том, что во время установки кронштейна её пришлось перенести в другое место, которое у меня тогда не было времени подготовить, поэтому прикрутил как есть, особо не заморачиваясь. Несмотря на то, что сейчас потери между выводами генератора и клеммами аккумулятора составляли всего 0,2-0,3 вольта, этот узел решено было хорошенько зачистить и покрыть смазкой. Хотя бы даже ради профилактики. Под клеммой на блоке обнаружилась ржавчина, поэтому я максимально всё там вышкурил и прикрутил клемму обратно, смазав её обильно литолом. Однако на ситуацию с просадками это тоже никак не повлияло.

Далее была тщательно осмотрена вся проводка различных допов. Никаких косяков я не выявил, но зато нашёл возможность значительно упростить схему ДХО на базе туманок, убрав кучу лишних проводов и два реле, которые тоже требуют питание. Кроме того, пробовал вынимать все реле и предохранители, связанные с доп. оборудованием, но никакого эффекта это не дало.

Также были замерены токи утечки на выключенной машине, но и они оказались в рамках нормы – 0,07 А. Проверяется это следующим образом – машина глушится, отсоединяется минусовая клемма, и в разрыв между ней и аккумулятором подключается мультиметр в режиме замера силы тока. Затем необходимо подождать не менее двух минут, пока всё оборудование не перейдёт в режим простоя, и не устаканятся все токи. Только после этого, когда потребление упадёт до минимума, указанное на мультиметре значение можно принимать за действительный ток утечки. Нормальным считается ток до 0,08 А, но это зависит от конкретной машины и установленного на ней оборудования. Таким образом, при установке допов, питающихся от аккумулятора в режиме простоя, всегда следует замерять этот параметр.

Ещё одна версия, которую оставалось проверить, это окислившийся водительский блок предохранителей и блок MPX, установленный на нём же. У Костяна в сервисе нашёлся свободный блок, который я попробовал поставить взамен моего вместе с дорестайловым MPX’ом, но и это никак не помогло моей борьбе с просадками. Мой штатный блок MPX на всякий разобрали и обнаружили окислившиеся контакты внизу платы – как раз куда стекала вода. Контакты зачистили, но блок мне посоветовали по возможности заменить. Позже таковой был найден в идеальном состоянии, причём с платой последней ревизии (у меня была предпоследняя). MPX я заменил, но и это тоже не дало никакого эффекта.

В итоге, перепроверив кучу версий, заменив аккумулятор на новый и полностью перебрав генератор, я так и не смог победить проблему падающего при нагрузке напряжения. Разве что по мелочи исправил ситуацию с зарядом. Самое интересное, что, как только я стал этим всем заниматься, выяснилось, что у нас в клубе далеко не я один мучаюсь с этой проблемой. Причём статистика по общению с клубнями здесь и на форуме интересная — это и стоковые машины, и компрессорные, и даже свапнутые на другой двигатель.

Если переосмыслить всё, что было сделано и всё, что было мне сказано мастерами, проверявшими генератор и проводку, а также если учесть статистику по клубу, напрашивается вывод, что проблема имеет, во-первых, достаточно массовый характер, а во-вторых, скорее всего, не связана с состоянием узлов и агрегатов конкретных машин. И под всё это удачно подходит одна единственная версия, причём до боли банальная — перегрев регулятора напряжения. Попробую пояснить.

Начнём с того, что по моим наблюдениям просадки начинаются только когда машина прогрета и успела уже поработать (то есть подкапотка успела хорошо прогреться). На большинстве наших машин стоят стоковые капоты со штатной теплоизоляцией, которая хорошо удерживает жар от двигателя. В моём случае подкапотка также дополнительно (и весьма сильно) нагревается за счёт работы компрессора и постоянно используемого 98-го бензина. После сильных прохватов там нельзя ни за что взяться. Немудрено, что в таких условиях генератор, который к тому же плотно контактирует с двигателем, также испытывает очень сильный нагрев.

Далее стоит обратить внимание на следующий принцип работы регулятора напряжения, подсмотренный на одном сайте. Внимательно читаем:

Аккумуляторная батарея для своей надёжной работы требует, чтобы с понижением температуры электролита напряжение, подводимое к батарее от генераторной установки, несколько повышалось, а с повышением температуры — понижалось.

Для автоматизации процессов изменения уровня поддерживаемого напряжения применяется датчик, помещенный в электролит аккумуляторной батареи и включаемый в схему регулятора напряжения. В простейшем случае термокомпенсация в регуляторе подобрана таким образом, что в зависимости от температуры поступающего в генератор охлаждающего воздуха напряжение генераторной установки изменяется в заданных пределах.

Датчика в наших аккумуляторах нет, поэтому, вероятнее всего, регулятор напряжения для управления напряжением использует описанную выше термокомпенсацию. Получается, что при таких адских условиях разогретый до предела регулятор "считает", что аккумулятор близок к закипанию, и, чтобы продлить ему жизнь, начинает скидывать подаваемое на него напряжение. Как только подкапотка остывает и температура приходит в норму, реле снова возобновляет свою нормальную работу.

Эта версия объясняет то, почему мой генератор, проверяемый на стенде, показал абсолютно нормальную работу — ведь он тестировался при комнатной температуре. Также она объясняет и то, почему электрик, прозвонив проводку, указал всё же в итоге на генератор — ведь виновник (регулятор), условно говоря, находится именно в генераторе. Соответственно, именно поэтому новые запчасти никак не повлияли на ситуацию.

У Андрюхи Stainless-Lex такая проблема, к примеру, отсутствует. Но на его машине стоит капот с диффузорами, который позволяет подкапотке хорошо продуваться на скорости, изгоняя из недр двигателя адское пекло, а не накапливая его там, как у большинства. Хотелось бы, конечно, услышать мнения других клубней с дырявыми капотами на тему того, как у них обстоят дела с падением напряжения.

Читайте также:  После замены сайлентблоков нужно делать сход развал

На истину я с этой версией не претендую, но других причин попросту не вижу. Решения же вполне очевидны:

1. Самый верный и дорогостоящий вариант — установить капот с диффузорами взамен штатному.

2. Бюджетный вариант — установить проставки на петли капота, которые хоть как-то позволят теплу выходить из подкапотного пространства. Конечно, по сравнению с нормальными диффузорами эффективность такого решения не сравнится, но это уже что-то. Внешний вид, правда, они портят.

3. Совсем бюджетный и не очень правильный вариант (рассматриваю исключительно как тестовый) — это вынести регулятор напряжения на проводах за пределы генератора в более холодное место (к решётке радиатора или в короб с мозгом). Теоретически это должно помочь избавиться от просадок, но при этом не стоит забывать, для чего всё-таки была придумана термокомпенсация — не дать аккумулятору закипеть. Переноской мы попросту обманем регулятор, а вот аккумулятор продолжит всё так же перегреваться, что может сильно сократить ему жизнь. Но попробовать стоит. Думаю, летом как-нибудь займусь.

Таким образом, если моя версия подтвердится, всем пострадавшим стоит задуматься над нормальным охлаждением. Вероятно, что причина именно в этом.

UPD: Уже после написания этой статьи мной был найден весьма интересный пост здесь на Драйве, целиком подтверждающий все мои доводы относительно перегрева регулятора.

Всем доброго времени суток!

Сегодня Короллка не завелась((( На улице уже второй день -37, ночью до -40. Вчера утром отвозил любимую на работу, и практически целый день ездил по делам. После 17.00 Короллка отдыхала. Автозапуска и подогрева нет. Снял аккум. Поставил оттаивать около батареи, затем на батарею. Открутил пробки, уровень в первой банке (там где клемма "+") чуть выше отметки Lower level.

В остальных пяти банках чуть ниже Upper level. И к стати, в последней банке (там где клемма "-") был визуально обнаружен лёд (корочка льда, примерно 1-2 мм толщиной).

Через пару часов поставил заряжаться. Глазок показывает "ОК", выставил 5А на зарядном, через два часа зарядка упала на 2А.

Батарея родная GS Nippon Denchi made in Japan 55D23L-MF, проходила "ровно" 9 лет. Дата выпуска 290107.

Знаю что тема избитая, но есть задумка взять Toyota 28800-YZZJA 65Ah/570EN.

На Драйве не нашёл инфы про данный аккум. Посоветуйте что либо дельное.

Индикатор состояния аккумулятора:

Самый простой и быстрый способ проверить уровень электролита и степень заряда аккумулятора – посмотреть показания индикатора (есть не на всех модификациях аккумуляторов).

Примечание : необходимо учитывать, что индикатор показывает состояние только одной банки аккумуляторной батареи.

Аккумуляторы GS YUASA оснащены трехрежимными или четырехрежимными индикаторами состояния батареи.

Показания четырехрежимного индикатора состояния батареи следует читать следующим образом:

Аккумулятор в норме
Требует внимания
Требуется подзарядка
Плотность электролита аккумулятора ниже нормы. Аккумулятор необходимо подзарядить.
Требуется доливка воды
Слишком низкий уровень электролита в аккумуляторе.
Долейте дистиллированную воду. Проверьте все банки аккумулятора!

Показания трехрежимного индикатора состояния батареи следует читать следующим образом:

Аккумулятор в норме
Требуется подзарядка
Плотность и электролита аккумулятора ниже нормы. Аккумулятор необходимо подзарядить.
Требуется доливка воды
Слишком низкий уровень электролита в аккумуляторе.
Долейте дистиллированную воду. Проверьте все банки аккумулятора!

Определение уровня электролита:

1. Необходимо убедиться в том, что уровень электролита находится между отметками "UPPER LEVEL" (верхней линией) и "LOWER LEVEL" (нижней линией).

Примечание : если такой способ проверки уровня электролита невозможен (снаружи не видно линии или корпус имеет непрозрачный цвет), воспользуйтесь следующим способом:

2. В случае, если уровень электролита близок к отметке "LOWER LEVEL", необходимо добавить дистиллированной воды.

Примечание 1 : если уровень электролита ниже отметки "LOWER LEVEL", не используйте аккумулятор.

Примечание 2 : иногда внутри аккумулятора можно увидеть белый осадок или некоторую взвесь – это нормально. Такой цвет допускается производственным процессом и может являться следствием оседания волокон бумаги с деталей на дне, что никак не влияет на срок службы. Если же электролит имеет темно-коричневый цвет, велика вероятность того, что вследствие неправильной эксплуатации аккумулятора (аккумулятор постоянно перезаряжался, либо наоборот находился продолжительное время в разряженном состоянии) произошла порча пластин. Подобные симптомы проявляются и по истечении срока службы аккумулятора. В таком случае рекомендуем заменить аккумулятор как можно скорее.

Проверка надежности соединения клемм и выводов аккумулятора:

Проверьте надежность прилегания клемм к выводам аккумулятора. Если клеммы болтаются, надежно затяните их прижимными гайками.

Проверка состояния АКБ с помощью диагностических приборов:

Последнее поколение аккумуляторных тестеров – цифровое (например, Midtronics и Bosch 121). Цифровые тестеры в большинстве случаев позволяют сделать быстрое заключение о текущем состоянии батареи, включая сильно разряженные АКБ. Только примерно в 20% случаев необходимо подзарядить АКБ перед проведением испытания.

Данный вид тестеров способен определить находится ли батарея в хорошем состоянии, нужно ли ее подзарядить или пора ее менять.

Примечание: Это предпочтительный метод проверки АКБ, так как он не разряжает батарею в процессе тестирования. Он проще, быстрее и безопаснее.

Как отмечено многими производителями АКБ, в аккумуляторной отрасли произошла некоторая неразбериха по поводу результатов испытаний эксплуатационных характеристик батарей, полученных цифровыми тестерами, использующими технологию проводимости.

Важно, чтобы назначение цифровых тестеров понималось пользователями правильно:

Цифровые тестеры не предназначены для измерения тока холодной прокрутки (CCA) НОВЫХ аккумуляторных батарей, – они разработаны для проверки и оценки состояния бывших в эксплуатации АКБ. Любые показания ССА или текущего состояния (state of health) батареи не могут считаться полностью достоверными.

Читайте также:  Rem на усилителе как подключить

Международные стандарты – основной ориентир для производителей АКБ

Все серьезные производители автомобильных аккумуляторных батарей разрабатывают свою продукцию с учетом требований международно принятых стандартов, таких как BCI / SAE (американский), EN (европейский) и JIS (японский).

Например, процедура испытаний производительности батарей согласно европейского стандарта EN 50342:2006 занимает минимум 12 рабочих дней и требует наличия значительного количества профессионального испытательного оборудования.

Стандарт EN 50342:2006 внес еще большую путаницу на рынке, указав 2 методики испытания тока холодной прокрутки на соответствие стандарту, что непонятно конечному пользователю, не имеющему полного доступа к расшифровке кода ETN.

EN1 – испытание при -18°С 10 сек до 7,5В, 10 секунд отдых, затем 60% тока до 6В, где время должно быть более 73 секунд. EN2 – испытание при -18°С 10 сек до 7,5В, 10 секунд отдых, затем 60% тока до 6В, где время должно быть более 113 секунд.

Показатели батареи, конечно, зависят от ее конструкции, но, например, АКБ с током холодной прокрутки в 1000А согласно EN1, будет иметь только 920А по EN2. Информация о том, по какой именно методике тестировалась АКБ на данный момент содержится в номере ETN, например код 550 034 050 расшифровывается так:

550 = > номинальное напряжение – 12 В, номинальная емкость – 50 Ач 034 = > индивидуальный код, который дает информацию о типе крышки, сроке службы, виброустойчивости, а также методике испытаний АКБ (EN1 или EN2). 050 = > ток холодной прокрутки – 500А

В настоящее время существует около 2 000 индивидуальных номеров АКБ от разных производителей и пользователей, зарегистрированных в базе данных ETN. Без доступа к списку покупателю не понятно по какой методике, EN1 или EN2, указан ток на батарее.

Преимущества

В последние 10 лет сравнительно недорогие тестеры проводимости появились на рынке. Данные тестеры определяют внутреннее сопротивление АКБ, используя принцип измерительного моста Уитсона (который вы, возможно, помните со школы). Основное преимущество таких устройств заключается в том, что они имеют компактные размеры, просты в обращении и выдают результат через несколько секунд без риска образования искр, характерных при проведении традиционного испытания нагрузочной вилкой.

Недостатки

Недостаток тестеров проводимости заключается в том, что все они используют один алгоритм расчета ССА, основанный на измерении показаний внутреннего сопротивления батареи. Значения, выдаваемые такими тестерами не совпадают с показаниями, полученными в лаборатории на профессиональном испытательном оборудовании, где АКБ физически разряжаются под реальной нагрузкой высоким током при температуре в -18°С. Из-за разницы в применяемых технологий производства АКБ установить точное соотношение между внутренним сопротивлением и реальной производительностью полученной в лаборатории представляется невозможным.

Лабораторные испытания показывают, что алгоритм, используемый в тестерах проводимости, отбраковывает АКБ, конструкция которых была оптимизирована для увеличения срока службы и надежности, а не для увеличения стартерных токов (например, АКБ оснащенные микропористыми пластинами с более высокой плотностью и толщиной намазки).

При испытаниях новых АКБ можно увидеть совершенно разные показания, которые находятся в прямой зависимости от используемой конструкции пластин и плотности электролита. Значительно отличающиеся друг от друга показания можно получить и на тестерах разных марок. Так решетки, изготовленные по технологии вытяжки, дают более высокие показания, чем литые решетки, так как у литой решетки – рамочная конструкция. Размер решетки можно уменьшить и сделать ее толще для того, чтобы активная масса проникала в нижнюю часть пластины. Эта разница в конструкции дает разные показания проводимости, в то время как тестер рассчитывает показания ССА основываясь на стандартной формуле расчета. Испытание новых АКБ более сложный процесс. Так, например, испытание по стандарту EN 50342 требует, чтобы АКБ поступали на испытание только после нескольких циклов заряда-разряда, что изменяет проводимость пасты и, таким образом, вызывает больше вариаций в данных выдаваемых тестером.

По этой причине GS YUASA и другие производители АКБ рекомендуют, чтобы испытания на подтверждение соответствия новых АКБ стандартам EN или BCI проводились только в лабораторных условиях, а цифровые тестеры проводимости не использовались для измерения характеристик не бывших в эксплуатации батарей.

1. Измерьте напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) батареи с помощью цифрового вольтметра или мультиметра. Чтобы получить стабильные показания, проверяемая батарея не должна эксплуатироваться или заряжаться минимум за 3 часа до проверки напряжения.

2. Если напряжение ниже 12,4 В, то зарядите АКБ с помощью зарядного устройства.

3. С помощью разрядного тестера дайте токовую нагрузку равную половине значения тока холодной прокрутки (ССА) по стандарту SAE на 15 секунд (например, разрядите АКБ на 600 А нагрузкой в 300 А). Следите за напряжением в это время и запишите напряжение через 15 секунд. Используйте при этом апробированный калиброванный тестер.

4. Если напряжение через 15 секунд стабильно и выше 9,6 В, то батарея исправна и находится в удовлетворительном состоянии.

5. Если напряжение ниже 9,6 В через 15 секунд и нестабильно (обычно быстро падает), АКБ нужно заменить.

Примечание: Данный способ проверки дает точный результат только на полностью заряженной АКБ. Общая ошибка – использовать этот способ на разряженной АКБ и делать вывод о том, что АКБ неисправна, так как какая-либо из ячеек «закипела». «Кипящая» ячейка в разряженной АКБ не всегда означает, что АКБ имеет заводской брак.

Стандартная нагрузочная вилка имеет два зубца, которые прижимаются к верхней поверхности клемм аккумулятора, и простой вольтметр для проверки напряжения разряда.

Мы не рекомендуем использовать данный вид тестеров:

  • Они потенциально опасны, так как большинство из них вызывают искрение в момент когда зубцы прижимаются к клеммам.
  • Нагрузка остается одинаковой для всех размеров АКБ, так что они не дают точного представления о ее состоянии.
  • Они дают недостоверные результаты на разряженных АКБ.
Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector