Пробой газов в систему охлаждения

Белый дым из выхлопной трубы

Как проверить прокладку ГБЦ с помощью презерватива

Одним из действенных и популярных методов проверки является метод с использованием воздушного шарика или презерватива. Его надевают на горловину расширительного бачка, предварительно открутив крышку. Главное, чтобы презерватив сидел на горловине плотно и обеспечивал герметичность (вместо презерватива можно использовать пакет или воздушный шарик, однако диаметр презерватива обычно идеально подходит для горловины бачка). После того, как вы наденете его на бачок, необходимо запустить двигатель и дать ему поработать несколько минут на оборотах 3. 5 тысяч оборотов в минуту. В зависимости от уровня разгерметизации презерватив наполнится газами быстро или медленно. Это зависит от конкретной ситуации. В любом случае, если он начал наполняться выхлопными газами — это значит, что пробита прокладка ГБЦ.

Проверка прокладки ГБЦ презервативом

Проверка прокладки бутылкой

Еще один метод, как определить, пробита ли прокладка ГБЦ, часто используют на грузовых машинах. Для этого достаточно иметь небольшую бутылку с водой (например, объемом 0,5 литра). Как правило, на расширительных бачках имеется сапун (трубка, с помощью которой поддерживается одинаковое с атмосферным давлением в закрытой емкости). Метод очень прост. При заведенном двигателе необходимо конец сапуна поместить в емкость с водой. В случае, если прокладка пробита, то из трубки начнут выходить пузырьки воздуха. Если их нет — значит, с прокладкой все в порядке. Если при этом из сапуна начала появляться охлаждающая жидкость — это также означает, что с прокладкой все в порядке.

Проверка прокладки ГБЦ на грузовиках

Проверка с помощью бутылки

Два описанных выше метода подходят для диагностики неисправности, когда выхлопные газы прорываются в рубашку охлаждения. Эти методы очень действенны и используются автомобилистами уже десятки лет.

Что делать если пробило прокладку ГБЦ

Многих водителей интересует вопрос, можно ли ездить с пробитой прокладкой ГБЦ? Ответ прост — можно, но нежелательно, и лишь на небольшие расстояния, В частности, до гаража или автосервиса для проведения ремонтных работ. В противном случае последствия того, что пробило прокладку ГБЦ могут быть самыми плачевными.

Если в результате диагностики выяснилось, что прокладку пробило, то с этим уже ничего не поделать, кроме как произвести её замену. Также стоит осмотреть прилегающие поверхности, и что самое важное, постараться выяснить истинную причину прогара… Цена прокладки может быть разной и зависит от марки автомобиля и производителя самой запчасти. Однако по сравнению с другими узлами она невысока. Ремонтные работы могут обойтись вам несколько дороже простой покупки прокладки. Дело в том, что необходимо учесть следующие моменты:

• Если в процессе демонтажа ГБЦ обнаружится, что крепежные болты “повело” и они не соответствуют техническим параметрам, их необходимо будет заменить. А иногда случаются ситуации, когда вследствие изменения геометрии ГБЦ болт невозможно выкрутить, и его приходится попросту срывать. Для проведения этой неприятной процедуры есть соответствующее оборудование. Часто на современных двигателях устанавливают болты, которые работают на пределе своей текучести. А это значит, что после снятия ГБЦ (для замены прокладки или по другим причинам) необходимо покупать и устанавливать аналогичные новые.
• Если нарушена плоскость головки блока цилиндров, то необходимо будет провести ее шлифовку. Для этого используют специальные станки, работа на которых также будет стоить денег. Однако рабочую плоскость ГБЦ “ведет” не так часто, но проверить этот параметр все же стоит. В случае, если поверхность подверглась шлифовке, то новую прокладку необходимо покупать, учитывая толщину снятого слоя металла.

Перед самостоятельной заменой прокладки необходимо очистить головку от нагара, накипи и кусков старой прокладки. Далее необходимо провести ревизию ее поверхности. Для этого используют специальный мерный инструмент, как правило, линейку. Ею проводят по поверхности, выявляя наличие зазоров. Размер зазоров не должен быть больше 0,5. 1 мм. В противном случае поверхность головки нужно отшлифовать или целиком заменить на новую. Вместо линейки можно использовать толстый лист стекла (например, толщиной 5 мм). Его укладывают сверху на поверхность головки и смотрят на наличие возможных воздушных пятен. Для этого можно поверхность головки немного смазать маслом.

Проверка поверхности ГБЦ

При замене прокладки рекомендуется смазать ее поверхность графитовой смазкой. Так она станет мягче и проще найдет “свое” место на поверхности ГБЦ. Кроме этого, при демонтаже она будет легче сниматься. Преимущество графитовой смазки в данном случае состоит в том, что графит в процессе эксплуатации не выдавливается, превращаясь в золу.

После проведения ремонтных работ автовладелец должен следить за поведением мотора. Не появляются ли вновь описанные выше неисправности (белый дым из выхлопной трубы, эмульсия или жирные пятна в охлаждающей жидкости, масло на стыке ГБЦ и БЦ, отсутствует перегрев двигателя и так далее). Причем сразу после замены не стоит эксплуатировать двигатель на максимальной мощности. Лучше, чтобы прокладка “устоялась” и приняла свое место.

Какой материал для прокладки лучше

Прокладки из разных материалов

При замене прокладки у многих автовладельцев возникает резонный вопрос, какая прокладка лучше — из металла или паронита? Каждый из этих материалов имеет свои преимущества и недостатки. При этом нужно понимать, что если производитель рекомендует использовать прокладки из определенного материала, то необходимо придерживаться этих требований.

Как правило, металлическая прокладка более крепкая, чем ее паронитовый аналог. Поэтому ее целесообразно ставить на мощные турбированные или форсированные двигатели. Если же вы не планируете тюнинговать мотор вашего автомобиля, а просто эксплуатируете его в щадящем режиме, то для вас не имеет большого значения выбор материала. Соответственно, вполне подойдет и паронитовая прокладка. Тем более, что этот материал является более гибким, и способен плотнее прилегать к рабочим поверхностям.

Также при выборе необходимо учитывать, что материал, из которого изготовлена прокладка, не оказывает первоочередное влияние на срок ее службы. Гораздо более важным показателем является то, как была установлена прокладка. Дело в том, между отдельными группами отверстий очень тонкие стенки. Поэтому, если прокладку установить не точно на посадочное место, то велика вероятность прогара даже у самого крепкого материала.

Самым явным признаком, того, что прокладка была установлена неверно, является ее быстрый выход из строя. Также если вы неправильно установили ее, машина может попросту не завестись. У дизельных двигателей при этом еще может слышаться и стук поршней. Это происходит по причине того, что поршень задевает край прокладки.

Заключение

В случае, если у вас пробита прокладка ГБЦ, то ездить на неисправном автомобиле нежелательно. Поэтому рекомендуем вам при обнаружении пробития прокладки сразу же заменить ее. Кроме этого, важно не только обнаружить сам факт того, что она пробита, но и причину этого. В частности, почему перегревается двигатель или возникают другие неисправности.

В процессе замены контролируйте значение момента на крепежных болтах. Своевременная замена прокладки ГБЦ избавит вас от больших финансовых трат по ремонту более дорогостоящих узлов. Чем дольше вы будете ездить на машине с пробитой прокладкой ГБЦ, тем больше вероятность, что из строя выйдут другие, более дорогостоящие и важные узлы двигателя.

2.17. Топливо попадает в масло

Попадание топлива в дизельное масло характеризуется понижением вязкости и температуры вспышки дизельного масла, при этом дизель глохнет вследствие срабатывания защиты по давлению масла. Масло вытекает из-под щупа для замера уровня масла, уровень его постоянно растет.

Причины неисправностей могут быть следующие.

Первое. Трещина в плунжерной паре ТНВД (рис. 15), а также низкая плотность плунжерных пар. Определяется открытием крышек клапанных коробок и включением топливоподкачивающего насоса – при трещине наблюдается слив топлива по толкателю ТНВД.

Второе. Не работает механизм отключения ТНВД (ВОТН) при длительной работе дизеля на 0-й позиции контроллера.

Третье. Неисправность форсунок (рис. 16) одного или нескольких цилиндров вследствие:

• нарушения регулировки форсунок по давлению впрыска;

• зависания иглы 3 в корпусе распылителя форсунки 2 ;

• отгара сопла форсунки 1 ;

• потери плотности распылителей форсунок (форсунки “льют”).

Четвертое. Нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями в деталях крышек цилиндров (рис. 6), при этом цилиндр не работает, хотя подача топлива в него не прекращается. Это вызвано такими причинами, как:

• поломка или просадка пружин клапанов 27, 28 ;

• выпадание или неправильная перестановка местами штанги привода клапанов;

• прогорание или обрыв клапанов 2, 6 ;

• разрушение седла 5 выпускного клапана;

• заклинивание или отсутствие зазоров “на масло” в гидротолкателях привода (клапаны зажаты и не закрываются);

• раскрутка гайки крепления оси рычагов 23 клапанов.

Пятое. Малое давление сжатия в цилиндре (нет компрессии) вследствие износа цилиндровой втулки и поршня (рис. 8), залегания или поломки поршневых колец 5 , 7 , 8 , а также наличия трещин или прогаров в головке поршня 4 .

Шестое. Неправильная установка, разрушение или проворот кулачков привода клапанов или ТНВД на распределительном валу (не работают оппозитно расположенные цилиндры).

Первоочередные действия. В данном случае необходимо проверить:

• работу механизма отключения ТНВД (ВОТН);

• работу всех цилиндров дизеля на слух, при выявлении неисправной форсунки или ТНВД цилиндр отключить.

При прохождении ТО-2 дополнительно проверить регулировку выхода реек ТНВД (при нахождении указателя нагрузки регулятора дизеля в положении “Стоп” выход реек должен быть не более 72,5 мм, отклонения выходов допускаются в пределах 1 мм).

Длительная работа тепловоза с разжиженным дизельным маслом приводит к повышенному износу коленчатого вала и шатунно-поршневой группы дизеля, поэтому выявленные неисправности должны быть устранены, а масло в картере – заменено.

2.18. Пробой газов в систему охлаждения

Пробой газов в систему охлаждения характеризуется значительными колебаниями уровня воды в расширительном баке, или ее выбросом, а также, при открытии на выхлопных коллекторах краников для выпуска воздуха из полостей охлаждения, наблюдается завоздушивание водяной системы. Причин может быть несколько.

Первое. Наличие трещины днища цилиндровой крышки (рис. 6) по перемычкам между клапанами или нарушение уплотнения газового стыка между цилиндровой крышкой и втулкой 8 , 10 (рис. 5), или трещины цилиндровой втулки. Для определения неисправности дизель следует остановить и через 20…30 минут открыть индикаторные краны 46 (рис. 6), затем провернуть коленчатый вал от стартер-генератора. Выброс воды через индикаторный кран указывает на неисправную цилиндровую крышку. При открытом люке картера также видна течь воды по зеркалу цилиндровой втулки.

Второе. Наличие трещины в выхлопном коллекторе (рис. 9). Выявляется при остановленном дизеле и вывернутых контрольных пробках на патрубках цилиндров и кранах 31 – видна течь воды.

Третье. Наличие трещины в корпусе турбокомпрессора. Выявляется при опрессовке снятого с дизеля турбокомпрессора.

Четвертое. Попадание наддувочного воздуха в водяную систему через неисправные трубки 5 охладителя наддувочного воздуха (рис. 10), при этом наблюдается завоздушивание водяной системы при сбросе позиций контроллера после работы дизеля под нагрузкой. Выявляется при остановленном дизеле и вывернутой контрольной пробке на охладителе наддувочного воздуха, через некоторое время наблюдается течь воды.

Первоочередные действия. При трещине в днище крышки цилиндра происходит значительное завоздушивание водяной системы, поэтому необходимо определить неисправный цилиндр по признаку прекращения подъема уровня воды в расширительном баке и отключить его. При трещинах в выхлопных коллекторах и турбокомпрессорах, как правило, завоздушивание водяной системы незначительно и сопровождается уходом воды из системы охлаждения.

Запрещается длительная работа тепловоза с пробоем газов в водяную систему, так как завоздушивание системы охлаждения в блоке дизеля приводит к выходу из строя других крышек цилиндров в связи с плохим теплоотводом.

2.19. Вода уходит из системы охлаждения, вода попадает в масло

Повышенный расход воды дизелем характеризуется значительным уходом воды из расширительного бака, при этом может не наблюдаться значительных видимых утечек воды. При значительной утечке воды при запуске дизеля может наблюдаться выброс воды через глушители, вытекание её через неплотности в переходных патрубках турбокомпрессора, а при отрицательной температуре окружающей среды – выхлоп дизеля будет парообразным. Причин может быть несколько.

Первое. Наличие трещины цилиндровых крышек, выхлопных коллекторов, корпусов турбокомпрессоров, что определяется аналогично пробою газа в системе охлаждения (подразд. 2.18).

Второе. Наличие течи воды по контрольным отверстиям блока дизеля вследствие нарушения резиновых уплотнений 5 и 6 рубашки и втулки цилиндра (рис. 5).

Третье. Наличие течи воды в картер вследствие нарушений резиновых уплотнений 7 нижнего пояса втулок цилиндров (рис. 5), при этом вода попадает в масло. Выявляется путем открытия картерных люков и осмотров цилиндровых комплектов; утечка воды в картер по наружной поверхности цилиндровых втулок указывает на неисправные резиновые уплотнения.

Четвертое. Наличие течи воды по контрольному отверстию водяного насоса из-за нарушения резиновых уплотнений.

Пятое. Наличие трещины или свища во впускном канале е крышки цилиндра (рис. 6): вода попадает в воздушный ресивер блока цилиндров.

Шестое. Наличие течи по технологической пробке крышки цилиндра, необходимо крышку заменить или зачеканить пробку.

Седьмое. Наличие течи воды в системе наддува из охладителя наддувочного воздуха вследствие поломки водяных трубок 5 (рис. 10) или недостаточного уплотнения трубных досок 4 и 11 (решеток). Выявляется при остановленном

дизеле и вывернутой контрольной пробке на охладителе наддувочного воздуха, тогда через некоторое время наблюдается течь воды. Дополнительно при сливе отстоя из ресивера дизеля также наблюдается вытекание воды.

Первоочередные действия. При наличие скрытых утечек воды в картер необходимо слить отстой из картера дизеля до появления чистого дизельного масла, далее при прохождении ТО-2 следует вскрыть картер дизеля и осмотреть цилиндровые комплекты.

Запрещается эксплуатация тепловоза с утечкой воды в картер дизеля, так как это приводит к попаданию воды в дизельное масло и к выводу из строя коленчатого вала.

2.20. Дизельное масло попадает в воду

Неисправность обнаруживается при наличии масла в расширительном баке тепловоза, что видно по водомерному стеклу. При сливе охлажденной воды из системы она имеет молочный цвет. Причин может быть несколько.

Первое. Нарушение уплотнения трубных досок 5 и 16 или поломка трубок 8 охлаждающей секции водомасляного охладителя (рис. 11) – определяется опрессовкой снятого с тепловоза охладителя.

Второе. Трещина в корпусе турбокомпрессора – определяется опрессовкой дизеля водой при отсоединенной трубе слива масла с турбокомпрессора.

Третье. Ошибка в сборке трубопроводов, когда случайно соединены в одну систему масляный и водяной трубопроводы.

Первоочередные действия. По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание масла в воду приводит к размягчению и нарушению герметичности резиновых уплотнений системы охлаждения, ухудшению теплоотвода от деталей дизеля.

2.21. Вода попадает в дизельное топливо

При попадании воды в дизельное топливо дизель самопроизвольно останавливается или не запускается. Это может быть вызвано следующими причинами.

Первое. Наличие воды в топливном баке – требуется периодически сливать отстой.

Второе. Нарушение уплотнения трубных досок 5 или поломка трубок 4 топливоподогревателя (рис. 22) – определяется опрессовкой снятого с тепловоза топливоподогревателя.

Первоочередные действия. Топливоподогреватель необходимо заглушить, перекрыв вентили водяной системы. По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание воды в топливо приводит к заклиниванию плунжерных пар ТНВД и выходу из строя распылителей форсунок.

2.22. Дизельное топливо попадает в воду

При попадании дизельного топлива в воду происходит повышение уровня воды в расширительном баке, при этом топливо выдавливается вверх в

расширительном баке и вытекает через заливную горловину. Это может быть вызвано следующими причинами.

Первое. Нарушение уплотнения трубных досок 5 , или поломка трубок 4 топливоподогревателя (рис. 22) (определяется опрессовкой снятого с тепловоза топливоподогревателя).

Первоочередные действия. Топливоподогреватель необходимо заглушить, перекрыв вентили водяной системы. По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание топлива в воду приводит к размягчению и нарушению герметичности резиновых уплотнений системы охлаждения.

2.23. Повышенный расход масла дизелем, течи масла по дизелю

Повышенный расход масла дизелем характеризуется постоянным снижением уровня масла в картере вследствие видимых утечек по уплотнениям или других скрытых потерь. Это может быть вызвано следующими причинами.

Первое. Нарушение сборки, излом или износ поршневых колец 5 , 7 , 8 (рис. 8), что приводит к увеличению удельного расхода масла на угар. При сгорании масла в цилиндрах выхлоп дизеля становится бело-голубого оттенка.

Второе. Износ или поломка уплотнительных колец подшипников 22 , 49 турбокомпрессора (рис. 19), при этом наблюдается черный дым из выхлопной трубы или выброс масла на крышу тепловоза, или попадание масла в ресивер дизеля.

Третье. Течь масла по контрольным отверстиям блока дизеля. Неисправность связана с проникновением масла через разрушенное уплотнительное кольцо глухой гайки канала к (рис. 6) у шпильки крепления крышки цилиндра к втулке.

Четвертое. Течь масла по рейкам ТНВД. Масло не успевает сливаться в картер через полость цилиндровой крышки в связи с закоксованием отверстия

или попаданием посторонних предметов, или возможным завышением давления масла в лотке дизеля.

Пятое. Давление газов в картере (пробой газов в картер, а также загрязнение бачка фильтра отсоса газов, или не работает управляемая заслонка фильтра отсоса газов), что приводит к утечкам масла по картерным люкам, фланцам дизеля и т.д.

Шестое. Большое разрежение в картере дизеля, что связано с разрегулировкой управляемой заслонки фильтра отсоса газов, приводящей к попаданию масла в систему наддува.

Первоочередные действия. В данном случае необходимо проверить работу управляемой заслонки фильтра отсоса газов, при ее перемещении от руки должны изменяться показания уровня разрежения на дифманометре. На 8-й позиции под нагрузкой разрежение в картере должно быть в пределах 40…100 мм вод. ст. Эксплуатация тепловоза без разрежения в картере приводит к выдавливанию масла по всем резиновым уплотнениям и прокладкам дизеля, а при высоком разрежении – к забрасыванию масла в систему наддува.

2.24. Течи топлива, подсос воздуха в топливную систему

Причин неисправностей может быть несколько.

Первое. Подсос воздуха через манжету топливоподкачивающего насоса или уплотнение 8 фильтра грубой очистки топлива (рис. 21).

Второе. Течь по воздуховыпускным кранам топливной системы – требуется ремонт или замена кранов.

Третье. Неисправность предохранительного клапана 8 (рис. 20), служащего для ограничения давления топлива в трубопроводах топливной системы.

Первоочередные действия. При отсутствии или колебаниях давления топлива необходимо, в первую очередь, проверить поступление топлива к фильтрам тонкой очистки топлива (ФТОТ), т.е. необходимо включить топливоподкачивающий насос и при открытых воздуховыпускных кранах на ФТОТ или на трубопроводе после фильтра проверить поступление топлива к трубопроводам ТНВД. При наличии подсоса воздуха необходимо, в первую очередь, проверить исправность резинового уплотнения на крышке фильтра грубой очистки топлива (ФГОТ). Кроме того, при отрицательной температуре наружного воздуха возможно загущение тяжелых фракций дизельного топлива (если тепловоз заправлен летним дизельным топливом), с отложением на сетках фильтра грубой очистки.

2.25. Дизель постоянно греется

Причин неисправностей может быть несколько.

Первое. Не работает водяной насос, нет циркуляции воды в системе (срезаны шлицы приводного валика насоса), что определяется по значительному перепаду температуры охлаждающей воды в трубопроводах до водяного насоса и на выходе из дизеля.

Второе. Внутреннее и внешнее загрязнение секций охлаждения воды.

Третье. Не работает вентилятор или не открываются жалюзи холодильной камеры тепловоза.

Четвертое. Неправильная регулировка датчиков системы автоматического регулирования температуры охлаждающей воды 5 или 6 (рис. 26), необходимо в поездке перейти на ручное управление жалюзи и вентилятором.

Пятое. Давление наддувочного воздуха значительно ниже нормы 1,3…1,5 кгс/см 2 (менее 1,0 кгс/см 2 ), при этом по всем цилиндрам дизеля наблюдается снижение давления сгорания и рост температуры выхлопных газов, что приводит к перегреву охлаждающей воды.

Первоочередные действия. Если при работе дизеля под нагрузкой перегревается вода, то необходимо в первую очередь проверить:

• открытие боковых и верхних жалюзи, включение вентилятора (см. также подразд. 1.6), при необходимости перейти на ручное дистанционное управление;

• раскрытие карманов на чехлах жалюзи холодильника в зимний период работы;

• есть ли дымление дизеля, просадка оборотов дизеля на высших позициях контроллера под нагрузкой, нагрев одного или обоих компенсаторов и переходных патрубков докрасна. При необходимости зашунтировать перемычкой резистор R70 для снижения мощности до уровня селективной характеристики.

2.26. Неисправности, связанные с работой объединенного регулятора

Причин неисправностей может быть несколько.

Первое. Очень медленный сброс оборотов дизеля – засорены каналы слива масла в регуляторе.

Второе. Медленный набор оборотов дизеля под нагрузкой связан:

• с нарушением настройки приставки ограничения по наддуву в гидроусилителе 27 (рис. 14) (см. инструкцию завода-изготовителя регулятора);

• изменением (уменьшением) зазора над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости;

• нарушением настройки индуктивного датчика: не происходит разгрузки дизеля в переходных режимах работы (сердечник индуктивного датчика полностью выдвигается из катушки, т.е. выдает максимальный сигнал в момент набора позиций под нагрузкой), что требует проведения настройки на реостате;

• обрыв или заедание рычагов обратной связи в регуляторе.

Третье. Дизель глохнет на 0-й позиции холостого хода при включении компрессоров:

• чрезмерно закручена пробка электромагнита МР4 (рис. 14) – требуется с помощью МР4 установить минимально устойчивые обороты дизеля на 0- й позиции контроллера и отрегулировать обороты по всем позициям;

• отсутствие или низкий уровень масла в объединенном регуляторе;

• малая вязкость масла в регуляторе.

Четвертое. Разбивка оборотов по позициям контроллера не соответствует инструкции (произвести регулировку оборотов дизеля по всем позициям контроллера);

• теряется цепь питания на один из электромагнитов МР1-3;

• происходит заедание штока одного из электромагнитов МР1-3;

• неисправна треугольная пластина (погнута) на блоке электромагнитов, требуется замена блока.

Пятое. Прорыв мембраны или обрыв трубки подвода воздуха из ресивера дизеля к гидроусилителю 27 приставки ограничения по наддуву приводит к снижению оборотов дизеля и мощности так же, как при отсутствии или значительном снижении давления наддувочного воздуха, что может сопровождаться уходом масла из регулятора по трубке подвода воздуха.

Шестое. Постоянно уходит масло из регулятора – требуется заменить уплотнение на валу привода регулятора. Масло также может уходить через порванную мембрану гидроусилителя 27 приставки ограничения по наддуву.

Седьмое. Дизель работает неустойчиво на всех режимах, при запуске идет “в разнос”:

• провернулась шестерня на корпусе измерителя скорости регулятора или произошел обрыв привода регулятора; измеритель скорости не вращается;

• заедание рычагов обратной связи в регуляторе.

Восьмое. Обороты дизеля по позициям контроллера без нагрузки в пределах нормы, под нагрузкой – просадка оборотов по всем позициям, при нормальной работе дизеля и схемы возбуждения генератора – рассогласовались поршни основного и дополнительного сервомотора регулятора – сбито положение сектора 19 согласования поршней. Установить сектор согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе и проверить обороты дизеля по позициям без нагрузки и под нагрузкой.

Девятое. Неправильное соединение объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тягой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соединен неправильно (располагается негоризонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4 ), не обеспечивается нулевая или максимальная подача топлива, при этом регулятор работает нормально.

Первоочередные действия. При снижении мощности, просадке оборотов дизель-генератора в поездке или появлении неустойчивой работы дизеля, кроме неисправностей, указанных в подразд. 2.1.

Следует обратить особое внимание:

• на уровень масла в регуляторе (в случае отсутствия масла МС-20 допускается регулятор заправить дизельным маслом, по окончании поездки масло слить и регулятор промыть);

• правильное соединение механизма управления ТНВД с валом сервомотора регулятора;

• трубку подвода наддувочного воздуха из ресивера дизеля к гидроусилителю приставки ограничения по наддуву, при необходимости требуется заглушить масляную систему гидроусилителя (рукав подвода масла);

• положение сектора согласования поршней, согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе.

По окончании поездки регулятор дизеля должен быть осмотрен при выполнении ТО-2, при необходимости – снят с тепловоза для ремонта и проверки на стенде в локомотивном депо. По окончании ремонта следует выполнить реостатные испытания.

3. УЗЛЫ И ДЕТАЛИ, НА СОСТОЯНИЕ КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ ОБРАЩАТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала (рис. 4 и 7)

Проверить на отсутствие:

• их выступания за постель;

• их подвижности в постелях (с помощью проволочного крючка);

• металлической стружки на пеногасительных сетках;

• обильного слива масла с подшипников.

3.2. Шатуны и пальцы прицепных шатунов (рис. 7)

Проверить на наличие:

• трещин (смотреть на торцах пальцев 14 и на рабочей поверхности при установке поршня в ВМТ);

• вертикального люфта прицепных шатунов вследствие износа пальцев и втулок цилиндров;

• трещин и обрывов болтов 12 на прицепных шатунах.

3.3. Поршень (рис. 8)

• на отсутствие задиров на рабочей поверхности (проверяется совместно с втулкой цилиндра);

• состояние проволочной шплинтовки гаек поршней 15 .

3.4. Блок цилиндров и коленчатый вал

• упорных полуколец коленчатого вала;

• укладки коленчатого вала;

• крепления блока дизеля к поддизельной раме.

3.5. Фильтр масла грубой очистки (рис. 13)

Проверить на отсутствие повреждений на сетках фильтроэлементов.

3.6. Фильтр масла тонкой очистки (рис. 24)

• на правильность сборки:

• наличие резиновых уплотнений и проставков между элементами;

“>