Прошу объяснить, в чем различия между головками блоков цилиндров двигателей ВАЗ-2106 и ВАЗ-21213 и можно ли устанавливать головку 2106 на двигатель 21213?
Головка блока цилиндров 21213 отличается от 2106 двумя особенностями: иной формой камеры сгорания и более высокой степенью сжатия – 9,3; к тому же у нее более высокие прочностные характеристики (усилена по сравнению с 2106, так как двигатель 21213 мощнее).
Первое означает, что новая головка, мягко говоря, "не согласована" со старым блоком ВАЗ-2106. В частности, при попытке ее установки двигатель 2106 получает чрезмерно высокую степень сжатия и не может нормально работать. Казалось бы, это не помеха – вы интересуетесь обратной заменой – и с головкой 2106 мотор 21213 мог бы быть просто несколько дефорсированным. Но дело в том, что рабочие процессы в двигателе 21213 более жесткие и для них головка 2106 недостаточно прочна. Поэтому и такой вариант мы считаем неприемлемым.
Инженер-испытатель отдела доводки двигателей АвтоВАЗа Виталий ВОЛОКИТИН.
НЕ ПЕРЕПУТАЙ ДЕТАЛИ
НЕ ПЕРЕПУТАЙ ДЕТАЛИ
Читатель из Уфы собрал полезнейшие данные о принадлежности вазовских деталей двигателя к той или иной модели.
Приобретая автозапчасти в магазинах и на рынках, мы часто рассчитываем на толковую подсказку продавца. Но труженики прилавка далеко не всегда могут точно ответить, подойдет ли данная деталь к автомобилю определенной модели. На помощь каталогов, тем более, надеяться не приходится — рисунки там не отражают подробностей внешнего вида деталей. В многочисленных книгах по устройству и ремонту, написанных специалистами ВАЗа, тема внешних отличий однотипных запчастей практически не затронута. Надеюсь, этот материал будет полезен при покупке тех запчастей, которые неопытный покупатель может перепутать, не зная их отличительных признаков.
Башмак натяжителя цепи газораспределительного механизма (ГРМ): а — 2101–1006090 с полукруглой выемкой в верхней части кронштейна (показана стрелкой). Подходит к моторам «Жигулей» 1200 и 1300; б — 2103–1006090 с выемкой в нижней части кронштейна для моторов 1500 и 1600; в — 21213–1006090 увеличенного размера для моторов 1700; г — «музейная редкость» — универсальный «жигулевский» башмак начала 70-х годов с двухступенчатым кронштейном. Подходит ко всем классическим моторам ВАЗ, кроме 1700.
Крыльчатка вентилятора для «Нивы»: а — 2121–1308008 (плоскость лопастей смещена от привалочной плоскости под фланец помпы, а ребра жесткости перпендикулярны оси крыльчатки). Применяется на машинах с латунным радиатором; б — 21213–1308008 (лопасти вынесены вперед, а ребра жесткости образуют конус). Применяется только на «нивах» с тонким алюминиевым радиатором.
Направляющие втулки клапанов: а — 2101–1007033 для выпускных клапанов «Жигулей» и «Нивы» (спиральная канавка для удержания масла на внутренней поверхности нарезана на всю длину втулки); б — 2101–1007032 для впускных клапанов «Жигулей» и «Нивы» (спиральная канавка нарезана на половине длины); в — 2108–1007033 для выпускных клапанов «Самары» и «Оки» (спиральная канавка по всей длине); г — 2108–1007032 для впускных клапанов «Самары» и «Оки» (канавка на 1/3 длины). «Восьмерочные» втулки легко отличить от классических по ступеньке в верхней части (показана стрелкой) — она коническая, а не прямоугольная, как на «Жигулях».
Головка блока цилиндров: а — 21011–1003011 применяется на всех классических моторах ВАЗ, кроме 1700 с 1975 года; б — 21213–1003011 с камерами сгорания новой формы — только для моторов 1700. Помечена на заводе черной краской.
Звездочка распредвала: а — 2101–1006020 с меткой, высверленной точно между двумя зубьями (показана стрелкой). Применяется на всех моторах «жигулей» и «нив», кроме 1700; б — 21213–1006020 — метка смещена. В безвыходном положении можно применить одну звездочку вместо другой, если нанести новую метку, точно скопировав ее расположение с «родной» детали.
Крышка привода распредвала: а — 2101–1002060 — старого образца; б — 2101-1002060-01 — нового образца. Обе крышки взаимозаменяемы и подходят к любому мотору «Жигулей» и «Нивы», кроме 2105, но вторая предпочтительней, поскольку усилена ребрами жесткости.
Поршневые пальцы: а — 2101–1004020 и 21213–1004020 — ничем не отличаются (унифицированы с 1993 года). Сейчас на все моторы «жигулей», «нив», «Самары-1500» и «Оки-750» ставят пальцы 21213 длиной 67 мм; б — 2108–1004020 (длина 61 мм) — только для «Самары» с мотором 1300 и «Оки» с мотором 650.
Упорные полукольца коленвала: а — 2101–1005183, сталеалюминиевое, белого цвета, без маркировки, номинального размера (толщина 2,31–2,36 мм). На рабочей поверхности, прилегающей к упорной плоскости коленвала, — две канавки для прохода масла. Устанавливаются с передней стороны пятого подшипника коленвала всех классических моторов ВАЗ (по одному) и с обеих сторон подшипника моторов переднеприводных машин, включая «Оку» (по две); б — 2101-1005183-20 — ремонтное полукольцо старого образца без канавок толщиной 2,437–2,487. На одной стороне нанесена маркировка «0,127» (увеличение толщины от номинала), а на другой — «Р» (ремонтное); в — 2106–1005183 — точная копия кольца «а», но сделанная из металлокерамики (бронзографита) желтого цвета. С 1981 года устанавливается на все двигатели «жигулей» и «нив» со стороны маховика (по одной штуке). Ремонтное кольцо 2106-1005183-20 дополнительной маркировки не имеет, но толще номинального на 0,127 мм.
Приемный патрубок маслонасоса: а — 2101–1011070 для моторов всех «жигулей»; б — 2121–1011070, применяемый на двигателе «Нивы», где поддон картера более глубокий.
Маслоприемник 2108–1010010 для «самар» всех модификаций: а — выпуска до 1989 года; б — нового образца. Обе детали взаимозаменяемы, но вторая предпочтительней — четыре отштампованных выступа предохранят мотор от масляного голодания при легкой деформации поддона картера.
Прокладка поддона картера: а — 2101–1009070 (19 отверстий) — для всех двигателей «жигулей» и «нив», кроме 2105; б — 2105–1009070 (18 отверстий) — только для моторов 2105 (с ременным приводом распредвала). «Лишнее» отверстие показано стрелкой.
Прокладки коллектора «Самары» (по две штуки на мотор): а — 2108–1008081 для двигателей 1100 и 1300; б — 21083–1008081 с увеличенными отверстиями — только для моторов 1500. Внешне легко отличима по специальному выступу (показан стрелкой).
Пружины клапанов: а — 2101–1007020 — наружная, высота новой детали в свободном состоянии 50 мм; б — 2101–1007021 — внутренняя, высота 39,2 мм. Применяются на всех классических моторах ВАЗ; в — 2108–1007021 — внутренняя, высота 34,1 мм; г — 2108–1007020 — наружная, высота 45,2 мм. Применяются на двигателях всех модификаций «Самары» и «Оки».
Распредвал: а — 2101–1006010 старого образца с темными кулачками; б — нового образца со светлыми кулачками. На обоих валах по одной шестигранной шейке (показана стрелкой). Применяются во всех двигателях «жигулей» и «нив», кроме 1700; в — 21213–1006010 с увеличенной высотой впускных кулачков и двумя шестигранными шейками. Только для моторов 1700.
Трубка подводящая (закреплена на головке блока двигателя для подачи «Тосола» в отопитель): а — 2101–1303038 — для «жигулей» всех моделей; б — 2121–8101440 — для «Нивы».
Шестерня привода распределителя и маслонасоса (так называемый грибок): а — 2101–1011228 высотой 44 мм для всех «жигулевских» моторов, кроме 1700; б — 21213–1011228 высотой 50 мм — только для моторов 1700.
Шкив коленвала: а — 2101–1005060 — старого образца; б — 2101-1005060-01 — нового образца. Обе детали взаимозаменяемы для всех моторов «жигулей» и «нив», но вторая легче на 100 г.
Как стало ясно из первой части – инжектор будет. Теперь снова теория, потому как с идеальным и беспроблемным вариантом – взять уже готовый комплект для установки инжектора — не получилось.
Не получилось по двум причинам. В архивах объявлений и на форумах встретил всего две объявы годичной давности, что кто-то собрал комплект на классику для перехода с карбюратора на инжектор и продает его. Новых объявлений не было. Это первое. А причина вторая, что такой комплект все равно не подошел бы. Из-за классической ГБЦ.
То, что карбюраторная ГБЦ отличается от инжекторной я знал.
Как оказалось, не смотря на уверения интернетов, что на инжекторных семерках на ГБЦ написано 21214, и что различия нет, ГБЦ от инжекторной классики не подходит на инжекторную ниву.
Итак, какие бывают ГБЦ и почему номера одинаковые?
ГБЦ 21011 карбюраторная классика (номер на отливке 21011-1003015-. каталожный номер детали 21011-1003011/2105-1003011 и т.д.)
ГБЦ 21213 карбюраторная нива (номер на отливке 21213-1003015-. каталожный номер 21213-1003011-.)
ГБЦ 21040-1003011-00 инжекторная классика (номер на отливке 21214-1003015-., каталожный номер 2104-1003011-.)
ГБЦ 21214 инжекторная нива/шнива (номер на отливке тот же самый как и на классике 21214-1003015-., но каталожный номер 21214-1003011-.)
У нив с объемом 1,8 л что инжекторных, что карбюраторных гбц своя.
Вот и получается, что номер отливки, выбитый на ГБЦ (21214-10030150-.), одинаковый и по виду какая ГБЦ – классика или нива — определить не получится. Но можно измерить и узнать.
Размеры камеры сгорания 79х51 мм (объем 33,2 см3) у классики, и 81х51 мм (объем 30,0 см3) у нивы. Высота ГБЦ нивы 111 мм, высота ГБЦ классики примерно на 1.5 мм больше (сам не мерил, а пишут от 1.2 до 1.8 мм, возможно меряют по-разному).
И самое интересное, если гбц почти не отличаются, то что будет если от классики установить на ниву? Подсказка в предыдущем абзаце – из-за разницы в объемах камеры сгорания упадет степень сжатия. С 9,5 примерно до 8. Можно попробовать, если есть запас 76го бензина.
Эти рассуждения означают, что для перехода на инжектор, нужен не только сам инжектор, но и ГБЦ от инжекторной нивы.
Если головок на классику валом, то нивовских гбц не найти и ценник соответствовал эксклюзивности. А если учесть, что возможно еще понадобится ремонт, то покупка набора инжектора + гбц по цене сравнилась с покупкой двигателя.
Такой вариант был крайним и запасным. И не только из-за финансовых соображений. Собрать набор датчиков, проводов, креплений и переходников, чтобы все подошло и заработало представлялось делом очень муторным. По сети гуляет список из пятидесяти позиций чего надо собрать. Купить все, а потом срочно искать какой-нибудь кронштейн нового/старого образца не хотелось.
С беспроблемным вариантом вынуть один двигатель и воткнуть новый тоже не получилось. Три зимних месяца мониторинга авито по городу и области и буквально десяток объявлений о продаже двигателей с нивы. Но либо унылый кусок ржавчины с заявленным пробегом под сотку либо вроде как отличное состояние, но за 30-50 т.р., что в бюджет совершенно не вписывалось. На авторазборах со свежебитых машин движки не достать, видимо по своим расходятся. Покупать вслепую с другого региона не хотелось, но даже в соседних областях ничего приемлемого не было.
Время поджимало, сезон близился, а рабочий двигатель от нивы за вменяемые деньги все не находился.
И что мы сделали? Мы купили двигатель от классики. Так сразу получили весь комплект инжектора вплоть до последнего винтика, а также ГБЦ. Да-да, именно классическую ГБЦ которая не подходит на ниву.
Точнее подходит, но нужно что-то делать со степенью сжатия. СЖ это отношение объема двигателя к объему камеры сгорания. СЖ на классике 8.5, на ниве 9.5. Значит, чтобы увеличить степень сжатия надо либо увеличить объем двигателя, либо уменьшить объем камеры сгорания. В этот раз низ двигателя не трогаем, а так как гбц от классики под замену уже в руках, то относим ее на фрезеровку и просим снять 1.2-1.8 мм.
Как раз на эти 1.2-1.8 мм классические гбц выше инжекторных. После фрезеровки сж становится искомыми 9.5, так что можно выкидывать старую гбц, взамен устанавливать фрезерованную, собирать инжектор и с удовольствием ездить.
Но есть и более интересный вариант — не трогать инжекторную ГБЦ с донора, а доработать свою родную нивовскую ГБЦ. Об этом в продолжении.